El avión regional del futuro quizá no sea ni totalmente eléctrico ni igual que los aparatos actuales. Puede que combine baterías, motores eléctricos y turbogeneradores en un sistema pensado para rutas cortas con menos consumo. Esa es la apuesta de Heart Aerospace, que el 12 de octubre de 2026 recibió 2,9 millones de dólares de la FAA dentro de la fase IV del programa CLEEN para trabajar en un turbogenerador de clase megavatio. La empresa aportará una cantidad equivalente y el proyecto total llegará a 5,8 millones.
Proyecto HYPER: 24 meses para una pieza clave
El trabajo se llama Proyecto HYPER y durará 24 meses. Su centro no es un adorno ni una pantalla nueva. Es una de las piezas más difíciles de la aviación híbrida: generar a bordo la energía eléctrica suficiente para mover un avión comercial con seguridad y con reservas. Heart desarrolla el ES-36, un avión de 36 plazas con dos motores eléctricos de 1,65 megavatios y dos turbogeneradores.
Las cifras objetivo ayudan a situar la propuesta. La empresa busca 125 millas en modo totalmente eléctrico y 745 millas en configuración híbrida, incluidas las reservas. No son números para cruzar un océano. Son distancias para conectar ciudades medianas, islas y regiones que hoy dependen de vuelos cortos, a veces con aviones poco eficientes para tan pocos pasajeros.
Un avión mayor que el ES-30
El ES-36 se presentó el 23 de septiembre de 2026 y supone un salto respecto al ES-30. Suma seis plazas más, hasta llegar a 36, y añade 1.415 libras de capacidad de carga útil, con una configuración de dos góndolas. Ese crecimiento importa porque en la aviación regional cada asiento cuenta. Un avión limpio pero demasiado pequeño puede no cerrar las cuentas de una aerolínea. Uno algo mayor, si mantiene el ahorro operativo, tiene más opciones de encontrar rutas rentables.
El interés comercial ya existe. JSX ha realizado un pedido respaldado por depósito de 50 aviones, con derechos para otros 50. Los compromisos totales de Heart superan los 9.000 millones de dólares e incluyen a United y Air Canada. Son compromisos, no entregas, y conviene no confundirlos. Aun así, muestran que las aerolíneas no miran el proyecto como una curiosidad de laboratorio.
El X1 ya ha volado
Heart también tiene una prueba tangible. Su demostrador X1 voló por primera vez el 12 de agosto de 2026 en Plattsburgh, en el estado de Nueva York. Pesaba 25.000 libras, voló solo con baterías durante 27 minutos y alcanzó 1.100 pies de altura. Un vuelo corto, sí, pero un vuelo real con un aparato de gran tamaño para su categoría. En este sector, pasar del dibujo al aire cambia la conversación.
Antes, en septiembre de 2024, la empresa ya había recibido 4,1 millones de dólares de una ayuda FAST de la FAA. La nueva financiación CLEEN se suma a ese camino. En la misma fase IV del programa participan también Boeing, GE Aerospace, Honeywell y JetZero, lo que sitúa a Heart en una mesa donde se decide buena parte de la tecnología aeronáutica de los próximos años.
El calendario, sin prisa pero con rumbo
El primer vuelo del avión de preproducción está previsto para 2028. La entrada en servicio se apunta a 2031, con certificación bajo la normativa Part 25, la exigente categoría de los aviones de transporte. Queda tiempo, y en aviación los plazos se mueven. Pero el orden es el correcto: demostrador, financiación para el sistema de energía, avión de preproducción y certificación completa.
Para los pasajeros, la promesa es recuperar conexiones regionales con aviones más silenciosos y eficientes, pensados para trayectos donde el tren no siempre llega. Para las aerolíneas, el atractivo está en operar rutas finas con costes más controlados. Y para los inversores, el dato del día es simple: la FAA pone dinero en el turbogenerador porque sin esa pieza no hay híbrido comercial que valga. Heart tiene ahora 24 meses para demostrar que su pieza central está a la altura del avión que imagina.
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